Volgens een Vlaamse maatschappelijke kosten-batenanalyse is de luchthaven van Deurne nooit rendabel zonder subsidies. Daarom pleit JONGCD&V Antwerpen ervoor om de taken van de regionale luchthavens te herverdelen over de andere luchthavens en om de site van de luchthaven van Deurne een andere invulling te geven.
De Vlaamse Regering keurde recent een Visienota voor de regionale luchthavens goed. In het regeerakkoord is immers afgesproken dat de regering een toekomstvisie voor de regionale luchtvaart zou ontwikkelen. De visienota is gebaseerd op een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), opgemaakt door een team van experten (o.a. Ecorys, Tractebel en de Universiteit Antwerpen). Daarin onderzochten zij verschillende scenario’s voor de luchthavens.
Geen uitbreiding luchthaven Deurne
De twee meest extreme scenario’s leiden tot het meest positieve resultaat. Deze twee scenario’s zijn ofwel een sluiting in 2030 ofwel een scenario met maximale groei en winstgevendheid. Dit kan echter niet binnen de bestaande milieuvergunningen. Voor Deurne wordt de milieuvergunning in 2024 hernieuwd, maar voor een versoepeling bestaat er geen maatschappelijk noch politiek draagvlak.
In de analyse weerleggen de experten deze twee meest extreme scenario’s wegens “niet wenselijk en niet realiseerbaar”. Egis, de Franse groep die de luchthavens uitbaat, heeft immers nog een uitbatingsvergunning tot 2039. En een maximale groei is dan weer, zoals net aangegeven, niet mogelijk binnen de milieuvergunning. Daarom weerhouden de experten enkele tussenscenario’s. Hierbij gaan zij uit van een (beperkte) groei per luchthaven, binnen de bestaande milieuvergunningen.
Luchthaven Deurne nooit rendabel zonder subsidies
De luchthaven Deurne is nooit rendabel zonder subsidies vanuit de overheid. Voor elke euro omzet op de luchthaven van Deurne zijn er 3 euro subsidies nodig. Dit is onverantwoord. Luchthavens zijn en blijven belangrijk, maar de vraag is of het aan de overheid is om een luchthaven die dermate slecht presteert open te houden. Wel moet er ruimte zijn voor de Vlaamse luchthavens te ontwikkelen. Welke taken kunnen worden uitgevoerd door de luchthavens van Kortrijk en Oostende, en is een luchthaven in Deurne in dat plaatje dan nog wel nodig? Bijvoorbeeld trainingsvluchten kunnen perfect op de andere regionale luchthavens uitgevoerd worden. Maar ook op de bestaande lokale luchthavens, zoals bijvoorbeeld Brasschaat, Hoevenen, Zoersel en Brecht.
Alternatieven
Voorstanders van de luchthaven van Deurne wijzen vaak op het belang van de luchthaven van Deurne voor zakenvluchten en privéjets. Maar dit is privévervoer. Is het dan de taak van de overheid om met miljoenen euro’s belastinggeld privévervoer te subsidiëren? De luchthaven van Deurne is inderdaad ook gemakkelijk voor reizigers, maar dit individuele gebruiksgemak weegt niet op tegen de grote maatschappelijke kosten van deze luchthaven.
Daarnaast ligt de luchthaven van Deurne ook vlakbij de internationale luchthaven van Zaventem. Momenteel is er al wel een directe treinverbinding vanuit Antwerpen naar de luchthaven van Zaventem. Daarenboven zou het goed zijn om een hogesnelheidstrein rechtstreeks vanuit Antwerpen-Centraal naar Londen te hebben. Vandaag rijdt die trein vanuit Amsterdam over Antwerpen naar Brussel en Londen, zonder dat je in Antwerpen kan opstappen. Maak dit mogelijk, als alternatief voor de lijnvlucht van Deurne naar Londen.
“Socioculturele, economische en duurzame invulling voor Deurne”
Na de goedkeuring van de Visienota, zal de Vlaamse Regering een masterplan opmaken voor elke luchthaven. Cd&v zal zich hier ook verder op voorbereidden, met een alternatieve invulling voor de luchthaven van Deurne in de toekomst. Wij pleiten niet voor een onmiddellijke sluiting van de luchthaven. We willen de uitbater ook rechtszekerheid geven. Maar de luchthaven zal nooit rendabel worden. Daarom willen we, tegen wanneer de uitbatingsvergunning afloopt in 2039, een alternatief voor de site van de luchthaven uitwerken, met zowel een socioculturele, economische en duurzame invulling.
Enkele conclusies uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse en de Visienota:
- Een verdere uitbouw van de luchthavenactiviteiten kan een netto-baat kan genereren voor Vlaanderen
- De Luchthaven Antwerpen kan zich optimaal verder ontwikkelen binnen de bandbreedte die de huidige milieuvergunning toelaat. Zowel een verdere uitbouw van het aantal lijnvluchten als een verdere uitbouw van het zakelijk segment is aangewezen (van 36.000 in 2019 naar 45.000 vluchten in 2040). Elk van de groeiscenario’s leidt tot een beter kosten-baten saldo dan een verderzetting van de huidige situatie (met geen uitgesproken voorkeur tussen de verschillende scenario’s).
- Daarnaast blijven de drie Vlaamse regionale luchthavens belangrijk voor het aanbieden van voldoende capaciteit voor trainingsvluchten.
- Belangrijk om drones op te nemen in hun beleidsvisies
- De Luchthaven Oostende-Brugge: focussen op de ontwikkeling van bijkomende passagierstrafiek (van 460.000 passagiers in 2019 naar 3,2 miljoen in 2040). Daarnaast groei van de cargo-markt. De huidige milieuvergunning laat nog zeer veel ruimte tot groei (aantal beweging van 25000 naar 57000 in 2040).
- De Luchthaven Kortrijk-Wevelgem: verder ontwikkelen als zakenluchthaven.
- Focussen op duurzaam vliegen en technologische innovatie (lagere emissiefactoren en geluidshinder in de tijd)
- Geleidelijke groei van elektrische lesvliegtuigen
- De inzet van stillere en zuinigere toestellen voor de uitvoering van lijnvluchten, met grotere vliegtuigen die meer passagiers kunnen meenemen per vlucht zodat de externe kosten die inherent zijn aan luchtvaartactiviteiten verder gemitigeerd worden (CO2-uitstoot en geluidshinder)